#SNCF

Le mot de la Députée

Dans le cadre de la réforme ferroviaire, il ne faut pas confondre organisation du travail, qui doit être améliorée pour gagner en productivité et en efficacité, et statut dont la garantie de l’emploi. Les syndicats eux-mêmes ne sont d’ailleurs pas hostiles à des évolutions. La preuve, depuis 2016, les négociations de la Convention collective de la branche ferroviaire avancent à grands pas. En s’attaquant au statut des cheminots, le gouvernement n’a fait qu’attiser les tensions.

L’agitation de ce chiffon rouge cache les vrais problèmes. Quid la dette, qui pèse pourtant comme un fardeau pour la SNCF ?  Tous les ans, le groupe public y consacre au moins 1,5 milliard d’euros. Cet argent n’est pas utilisé pour l’entretien des réseaux. La dette plombe les comptes de l’établissement public et l’empêche de voir l’avenir sereinement.

En 1997, elle était de 20 Mds d’euros. Elle atteint aujourd’hui presque 50 Mds. Que s’est-il passé entre-temps ? En 2009, le gouvernement de l’époque a décidé la réalisation de quatre lignes à grande vitesse. Résultat : 750 kilomètres de lignes en plus et une ardoise importante pour la SNCF. En 2014, nous avons voté la « règle d’or » pour l’endiguer. Celui qui décide est celui qui paye. Cette dette, inutile de la mettre sous le tapis, c’est la dette du pays. Il est temps que le gouvernement la récupère.

La réforme ne s’attaque pas non plus à l’entretien et à la régénération du réseau existant. Pourquoi les trains ralentissent ou connaissent de plus en plus de retard ? Principalement à cause de l’état de vétusté des voies, des appareils de voie et des rames elles-mêmes. Les pannes à répétition en apportent malheureusement la preuve.

Ce n’est pas un hasard si, dans le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau, en avril 2017, il était prévu de consacrer 46 Mds d’euros à l’entretien des réseaux existants entre 2017-2026. Aujourd’hui, le gouvernement annonce 36 Mds d’euros sur la même période, soit dix de moins.

L’ouverture à la concurrence a été décidée. La France a obtenu de l’Europe en 2016 que le modèle choisi corresponde au modèle que nous connaissons bien puisqu’il existe depuis très longtemps dans le transport public urbain, celui de la délégation de service public.

Ce modèle n’empêche pas la constitution d’un grand groupe public ferroviaire, qui existe depuis 2014. Il est « eurocompatible » et rien ne justifie aujourd’hui sa transformation en Société Anonyme. L’histoire nous enseigne que la transformation en Société Anonyme est souvent l’amorce de la privatisation : GDF, EDF, ADP... Mais surtout, il faut maintenir SNCF Réseau en Epic pour sanctuariser le réseau qui est le patrimoine de tous les Français.

La concurrence à tout prix, sans régulation, n’est pas la panacée. En Allemagne, elle a plutôt réussi, mais 70 % du réseau reste un service public à part entière. En Angleterre, c’est plutôt le contraire. Il faut donc être pragmatique et chercher la solution qui nous correspond le mieux.